του Τάσου Παπαδόπουλου
“Ήταν κακιά η (χ)ώρα”, έγραφε το σύνθημα των διαμαρτυρόμενων φοιτητών της Λάρισας, με αφορμή το τραγικό πολύνεκρο δυστύχημα της περασμένης Τρίτης, που τρίτωσε το κακό στην περιοχή των Τεμπών.
Οι άνθρωποι που επέζησαν, οι συγγενείς και οι φίλοι αυτών που χάθηκαν, αλλά και ολόκληρος ο Ελληνικός λαός, βίωσαν και βιώνουν μιαν ανείπωτη τραγωδία, από αυτές που δεν χωράει ο νους.
“Βλέποντας” πίσω δεκαετίες, διαπιστώνει κανείς ότι είχαμε ενώπιον μας έναν ξεχαρβαλωμένο σιδηροδρομικό οργανισμό. Η σύγκρουση των τρένων ήταν το αποτέλεσμα αυτής της άνευ προηγουμένου ελαφρότητας, με την οποία πορευόταν στα τυφλά ο ελληνικός σιδηρόδρομος.
Εν αρχή είχαμε ένα πεπαλαιωμένο σιδηροδρομικό σύστημα, που παρουσίαζε τεράστια ελλείμματα. Οι πολίτες δεν χρησιμοποιούσαν το συγκοινωνιακό αυτό μέσον, με αποτέλεσμα τα τρένα σε κάποιες γραμμές να κινούνται άδεια.
Η οικονομική κρίση, που έφτασε στο απόγειο της το 2010, με την Ελλάδα να οδηγείται στο ΔΝΤ, έφερε την τρόικα και τις δραστικές περικοπές, όπως αυτή του χρεοκοπημένου και πλουσιοπάροχα επιδοτούμενου ΟΣΕ.
Τότε κόπηκαν γραμμές του ΟΣΕ και πολλοί εργαζόμενοι οδηγήθηκαν με μετατάξεις εδώ κι εκεί, από τη λαχαναγορά μέχρι το υπουργείο Παιδείας.
Κάτι που συνέβη και με τον εν λόγω πρώην μεταφορέα, που επανήλθε σε ρόλο σταθμάρχη και ευθύνεται για την μετακίνηση του μοιραίου συρμού στην λάθος γραμμή της καθόδου, αντί αυτής της ανόδου προς την Θεσσαλονίκη.
Μπορεί ο ΟΣΕ να έσπασε σε πολλές εταιρίες, όμως το χάος στην διοίκηση και την διαχείριση δεν μπήκε σε μια κάποια τάξη. Πολιτικές παρεμβάσεις, συνδικαλιστές και ανίκανες διοικήσεις, έβαλαν το λιθαράκι τους για να μην εκσυγχρονιστεί ποτέ στην πραγματικότητα ο ΟΣΕ.
Υπό την πίεση των υπέρογκων ελλειμμάτων και της τρόικα, το κομμάτι που αφορούσε τα τρένα και τα δρομολόγια τους, πουλήθηκε έναντι πινακίου φακής στους ιταλικούς σιδηροδρόμους.
Οι Ιταλοί προ ετών, μας έφεραν για επίδειξη το Ασημένιο Βέλος, που θα έτρεχε με υψηλές ταχύτητες και θα έκανε το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε τρεισήμισι ώρες. Η μηχανή αυτή δεν παρέμεινε στην Ελλάδα, μια και όπως αποδείχθηκε δεν ήταν συμβατή με τις ράγες της χώρας μας.
Μπορεί να έγιναν σημαντικά έργα, όπως αυτό της διπλής γραμμής και των νέων χαράξεων, να ξοδεύτηκαν εκατοντάδες εκατομμύρια, όμως το σημαντικότερο έργο, που αφορούσε την ασφάλεια των επιβατών, το σύστημα τηλεδιοίκησης, που υπήρχε σε πλήρη λειτουργία έως το 2010, ήταν ανενεργό.
Κι αυτό γιατί κάποιοι γνωστοί, γνωστότατοι άγνωστοι για τις αρχές το διέλυσαν, κλέβοντας τον χαλκό των καλωδίων, με αποτέλεσμα να βγει εκτός αυτό το σημαντικό εργαλείο, που οδηγεί τους συρμούς με ασφάλεια στον προορισμό τους.
Προκειμένου να επανέλθει σε λειτουργία το σύστημα ασφαλείας των δρομολογίων, το 2014 κατακυρώθηκε διαγωνισμός, έναντι του ποσού των 41 εκατομμυρίων. Η σύμβαση προέβλεπε να τεθεί σε πλήρη λειτουργία το σύστημα το 2016.
Διαφωνίες που προέκυψαν ανάμεσα στην εταιρία που ανέλαβε την εγκατάσταση του συστήματος με την ΕΡΓΟΣΕ, με αφορμή την ασυμβατότητα του παλιού με το νέο, οδηγήθηκαν στα δικαστήρια, που κράτησαν από το 2017 έως το 2019.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η εταιρία εγκατάστασης του συστήματος τηλε – διοίκησης πήρε συνολικά επτά ναι επτά παρατάσεις παράδοσης του έργου, με την τελευταία τον Δεκέμβριο του 2022 και υποχρέωση για ολική παράδοση την Άνοιξη του 2023. Οι παρατάσεις της παράδοσης απέδωσαν στην εταιρία μια συμπληρωματική σύμβαση 13 εκατομμυρίων.
Έτσι η ΕΡΓΟΣΕ κινήθηκε περίπου στα τυφλά, παρά την ύπαρξη δύο γραμμών, μία για την άνοδο και μια για την κάθοδο των τρένων, σε μια μοναδική στην ουσία γραμμή, αυτή της Αθήνας – Θεσσαλονίκης – Ειδομένης.
Τα όσα προηγήθηκαν, αποδεικνύουν τις διαχρονικές πολιτικές ευθύνες, για μια ολόκληρη και πλέον εικοσαετία, μια και καλύπτουν το φάσμα πολλών κυβερνήσεων από το ΠΑΣΟΚ και τη ΝΔ μέχρι τον ΣΥΡΙΖΑ.
Αυτό σημαίνει ότι ουδείς δικαιούται σήμερα να σηκώνει το χέρι και να κατηγορεί τους πολιτικούς του αντιπάλους, μια και το πρόβλημα είναι διαχρονικό και η όποια πολιτική σπέκουλα είναι υποκριτική και ψευδεπίγραφη.
Έτσι φτάσαμε σε έναν άνθρωπο άπειρο, που επέστρεψε στον ΟΣΕ στα 59 του, για να παίξει τον ρόλο του σταθμάρχη, που οδήγησε κατευθείαν στο θάνατο 57 ανθρώπους, κυρίως νέους, που επέστρεφαν στο ΑΠΘ, μετά από το τριήμερο της Καθαράς Δευτέρας.
Το “πάμε κι όπου βγει” του μηχανοδηγού της μοιραίας αμαξοστοιχίας αποδείχθηκε ιδιαίτερα προφητικό. Δυστυχώς από την αρνητική του πλευρά...
