της
Gillian Tatt*
Περίεργα πράγματα συμβαίνουν στην διεθνή οικονομία. Ενώ η τιμή του πετρελαίου βρίσκεται στα πολύ χαμηλά, η παραγωγή όχι μόνον δεν ανεβαίνει αλλά αντιθέτως είναι υποτονική, ιδιαίτερα δε στην Κίνα. Υπάρχει έτσι ένα νέο πρόβλημα για την διεθνή οικονομία; Η απάντηση είναι πέρα για πέρα θετική.
Αν ψάχνετε για μία ακόμα ένδειξη για το πώς μετατοπίζονται οι τεκτονικές πλάκες στην παγκόσμια οικονομία, μπορείτε να ρίξετε μία ματιά στον δείκτη Baltic Dry, ο οποίος μετράει το κόστος της μεταφοράς πρώτων υλών όπως μέταλλα, άνθρακα, πετρέλαιο και λιπάσματα από τις θάλασσες της υφηλίου.
Σε φυσιολογικές συνθήκες, ο δείκτης δεν θα συγκέντρωνε μεγάλο ενδιαφέρον. Άλλωστε, σε μία εποχή όπου οι επενδυτές έχουν εμμονή με τις κεφαλαιακές ροές –ή με τις τελευταίες ψηφιακές συσκευές– φαίνεται μάλλον παρωχημένο να εστιάζει κανείς σε στοιχεία για λιμάνια και κοντέϊνερ.
Αλλά αυτή την στιγμή, η συμπεριφορά του δείκτη Baltic Dry είναι σχεδόν το ίδιο δραματική με αυτήν των τιμών του πετρελαίου. Τον Ιανουάριο 2016, ο δείκτης έπεσε κάτω από τις 400 μονάδες (για πρώτη φορά από τότε που ξεκίνησε η καταγραφή των στοιχείων, το 1985), μετά από μερικές εβδομάδες απωλειών.
Το προηγούμενο καλοκαίρι ο δείκτης ήταν αρκετά πάνω από τις 1.000 μονάδες, το δε 2010 ήταν κοντά στις 4.000 μονάδες. Οπότε, αν έχετε αυτή την στιγμή την σφοδρή επιθυμία να στείλετε ένα φορτίο τσιμέντου, άνθρακα ή πετρελαίου στις θάλασσες του κόσμου, θα σάς στοιχίσει λιγότερο απ’ ό,τι τα τελευταία τριάντα χρόνια.
Θα ήταν ωραίο να σκεφτεί κανείς ότι αυτό είναι απλά ένα ακόμα σημάδι της σύγχρονης τεχνολογικής μας επανάστασης. Αλλά ο βασικός λόγος που οι τιμές των ναύλων πέφτουν με τόσο γρήγορο ρυθμό είναι πως οι τάσεις στο σύγχρονο εμπόριο και στην παγκόσμια ανάπτυξη δεν συμπεριφέρονται το 2016 όπως περίμεναν οι επενδυτές στην Δύση κα στις αναδυόμενες αγορές, ή όπως έκαναν σε προηγούμενες περιόδους υψηλής ανάπτυξης.
Την τελευταία δεκαετία οι ναυτιλιακές από την Ελλάδα έως την Κίνα έχουν αυξήσει την δυνατότητα μεταφοράς ξηρού φορτίου. Το έκαναν αυτό κυρίως γιατί ήταν φθηνό να δανειστούν χρήματα. Νέοι επενδυτές, όπως τα δυτικά private equity funds, έχουν μπει στο παιχνίδι, ψάχνοντας καινοτόμους τρόπους να αξιοποιήσουν το ρευστό τους.
Ο άλλος λόγος είναι ότι υπέθεταν πως το παγκόσμιο εμπόριο θα συνεχίσει να επεκτείνεται. Μέχρι πρόσφατα, η υπόθεση αυτή δεν φαινόταν παράλογη. Την δεκαετία πριν το 2008, το παγκόσμιο εμπόριο αυξήθηκε κατά 7% κατά μέσον όρο τον χρόνο, πιο γρήγορα από την ανάπτυξη του παγκόσμιου ΑΕΠ, επειδή χώρες όπως η Κίνα βρίσκονταν σε οικονομική άνθηση και οι επιχειρήσεις στην Δύση δημιουργούσαν έναν ιστό διασυνοριακών αλυσσίδων εφοδιασμού.
Η ιστορία, ωστόσο, δεν προχωρά με προβλέψιμο τρόπο. Όπως περιέγραψε η Παγκόσμια Τράπεζα σε μία αποκαρδιωτική έκθεση, η ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου έχει επιβραδυνθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια, κοντά στο 3% ή περίπου στο επίπεδο της ανάπτυξης του παγκόσμιου ΑΕΠ, και επιβραδύνεται ακόμη περισσότερο τώρα.
Αυτό εν μέρει αντανακλά διαρθρωτικές μεταβολές. Η Παγκόσμια Τράπεζα, για παράδειγμα, αποδίδει την απογοητευτική εικόνα στην αποτυχία των κυβερνήσεων να εφαρμόσουν γρήγορα πολυμερείς εμπορικές συμφωνίες. Φαίνεται επίσης ότι οι δυτικές επιχειρήσεις δεν συνεχίζουν να αναπτύσσουν νέες αλυσσίδες εφοδιασμού με τον ίδιο πυρετώδη ρυθμό.
Αλλά ο πιο πρόσφατος λόγος για την επιβράδυνση του εμπορίου είναι ο συνδυασμός χαμηλότερης πραγματικής ανάπτυξης στις αναδυόμενες αγορές, της μεταβλητότητας στις συναλλαγματικές ισοτιμίες κα της πτώσης στις τιμές των εμπορευμάτων. Τα αποθέματα χονδρικής αυξάνονται.
Αυτό αφήνει την ναυτιλία σε πολύ δύσκολη θέση. Οι ιδιοκτήτες πλοίων capesize (των μεγαλύτερων σε μέγεθος) υπολογίζουν ότι το κόστος για μία ημέρα ταξίδι στην θάλασσα ανέρχεται σε 8.000 δολλάρια. Ωστόσο, το κόστος ναύλωσης έχει πέσει τόσο χαμηλά που κερδίζουν μόλις 5.000 δολλάρια. Ως εκ τούτου, οι πλοιοκτήτες είναι ιδιαίτερα διστακτικοί να ναυλώσουν τα πλοία τους. Το αποτέλεσμα είναι να επιβραδύνονται τα γρανάζια του διεθνούς εμπορίου.
Θα ήλπιζε κανείς πως αυτά είναι απλώς προσωρινά φαινόμενα. Η ναυτιλία έχει περάσει και στο παρελθόν μεγάλες μεταβολές. Αν μειωθεί η χωρητικότητα, μέσω μιας διαδικασίας δημιουργικής καταστροφής, αυτό θα βοηθήσει τελικά τις τιμές να ομαλοποιηθούν.
Πράγματι, αυτό έχει αρχίσει ήδη να συμβαίνει. Στο τέλος της περασμένης χρονιάς, για παράδειγμα, η Deutsche Bank προκάλεσε αναταράξεις στον κόσμο της ναυτιλίας ζητώντας από τις αρχές της Σιγκαπούρης να κατασχέσουν ένα μεγάλο πλοίο μεταφοράς ξηρού φορτίου για ανεξόφλητα χρέη. Είναι βέβαιο ότι φέτος θα δούμε πολλές χρεοκοπίες από ναυτιλιακές.
Αν η Κίνα δεν διαψεύσει τους κυνικούς και δεν καταφέρει να δημιουργήσει νέα αναπτυξιακή ώθηση, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα ο δείκτης Baltic Dry να υποχωρήσει σε νέα χαμηλά. Δείτε το αν θέλετε σαν ένα ακόμα σημάδι των επιβλαβών υπερβολών που μπορούν να δημιουργηθούν από το φθηνό χρήμα, ή σαν μία ένδειξη για την επιβράδυνση των αναδυόμενων αγορών. Είναι προφανώς από το μήνυμα του δείκτη Baltic Dry ότι η παγκοσμιοποίηση δεν προχωρά πάντα σε ευθεία γραμμή.
*Αρθρογράφος στην εφημερίδα Financial Times
