του
Daniel Gros*
Η Κίνα ανακοίνωσε τον περασμένο χρόνο –για πρώτη φορά από τότε που άρχισε να ανοίγει την οικονομία της στον κόσμο, στα τέλη της δεκαετίας του 1970– ότι οι εξαγωγές της μειώθηκαν σε ετήσια βάση. Και δεν είναι μόνον αυτό: η αξία του παγκόσμιου εμπορίου επίσης γνώρισε μείωση μέσα στο 2015. Το μεγάλο ερώτημα είναι γιατί. Και ενώ συνέβη το ίδιο το 2009, τότε η εξήγηση ήταν προφανής: ο κόσμος βίωνε μία απότομη πτώση του ΑΕΠ του. Τον περασμένο χρόνο, ωστόσο, η παγκόσμια οικονομία αυξήθηκε κατά 3%. Επιπροσθέτως, σήμερα δεν υπάρχουν περισσότερα εμπόδια στο παγκόσμιο εμπόριο, καθώς το κόστος της μεταφοράς μειώνεται εξ αιτίας της μεγάλης πτώσης της τιμής του πετρελαίου.
Η κατάσταση στην Κίνα είναι χαρακτηριστική. Τις τελευταίες δεκαετίες, καθώς έγινε η μεγαλύτερη οικονομία στο εμπόριο, η Κίνα μεταμόρφωσε το παγκόσμιο εμπορικό σύστημα. Τώρα, η αξία των εισαγωγών και των εξαγωγών έχει συρρικνωθεί –με των εξαγωγών να έχει συρρικνωθεί περισσότερο λόγω της μείωσης των παγκόσμιων τιμών στα αγαθά. Στην πραγματικότητα, οι τιμές των αγαθών είναι το κλειδί για να κατανοήσουμε τις τάσεις στο εμπόριο των τελευταίων δεκαετιών. Όταν ήταν υψηλές, οι εμπορικές σχέσεις αυξάνονταν, ενισχύοντας την αναπόφευκτη πρόοδο της παγκοσμιοποίησης.
Αλλά το 2012 οι τιμές των αγαθών άρχισαν να μειώνονται, συμπαρασύροντας και το εμπόριο. Ας υποθέσουμε ότι χρειάζονται ένας τόνος ατσάλι και δέκα βαρέλια πετρελαίου προκειμένου να κατασκευαστεί ένα αυτοκίνητο. Το 2002-2003 αυτές οι πρώτες ύλες άξιζαν περίπου 800 δολάρια, περίπου το 5% ενός αυτοκινήτου αξίας 16.000 δολαρίων. Αυτό σημαίνει ότι στις αρχές του 2000 οι βιομηχανικές χώρες έπρεπε να εξάγουν πέντε αυτοκίνητα για κάθε εκατό «πακέτα» πρώτων υλών που εισήγαν. Το 2012-2013 η αξία των πρώτων υλών για ένα αυτοκίνητο αυξήθηκε περίπου στα 2.000 δολάρια, δηλαδή στο 10% του κόστους του ίδιου αυτοκινήτου (οι τιμές των αυτοκινήτων έχουν αυξηθεί κατά πολύ λιγότερο). Επομένως, οι βιομηχανικές χώρες έπρεπε να εξάγουν διπλάσια ποσότητα αυτοκινήτων για να καλύψουν το κόστος των πρώτων υλών.
Όμως, η λόγω της παγκόσμιας χρηματοοικονομικής κρίσης πτώση της διεθνούς ζήτησης –η οποία ήταν και σε υψηλό βαθμό πλασματική λόγω υπερβολικού δανεισμού των νοικοκυριών και όχι μόνον– συνέβαλλε στο να πέφτουν και οι τιμές των πρώτων υλών. Έγινε έτσι στενότερη η σχέση μεταξύ του διεθνούς εμπορίου και της εξέλιξης των τιμών, φαινόμενο πολυσύνθετο και απαιτητικό.
Με δεδομένο λοιπόν ότι αυτή η σχέση επηρεάζει τα αγαθά που απαιτούν πρώτες ύλες για την κατασκευή τους δεν προκαλεί εντύπωση ότι, καθώς πέφτουν οι τιμές των αγαθών, τόσο συρρικνώνεται και το παγκόσμιο εμπόριο. Επειδή τα τρόφιμα, τα καύσιμα και οι πρώτες ύλες αναλογούν στο ένα τέταρτο του παγκόσμιου εμπορίου, όταν οι τιμές τους παρουσιάζουν διακυμάνσεις (ειδικά τόσο μεγάλες όσο τα τελευταία χρόνια) επηρεάζεται αντίστοιχα και το εμπόριο. Και μαζί με αυτό, υποφέρουν και οι μεταφορές, όπως λ.χ. αυτές του ξηρού φορτίου. Είναι εύλογη έτσι η σημερινή κρίση της ναυτιλίας, η οποία, χωρίς αμφιβολία, θα επηρεάσει και την ελληνική.
Τα παραπάνω δεν σημαίνουν ότι η παγκοσμιοποίηση και το εμπόριο είναι ένα και το αυτό. Η παγκοσμιοποίηση εμπεριέχει πολλά άλλα πράγματα, όπως η αύξηση των διασυνοριακών χρηματοπιστωτικών συναλλαγών και του τουρισμού, η ανταλλαγή πληροφοριών και άλλες οικονομικές δραστηριότητες. Οι περισσότερες οικονομίες σήμερα είναι πιο ανοιχτές σε σχέση με πριν από μία γενεά. Τώρα, όμως, καθίσταται ξεκάθαρο ότι η αντίληψη ότι η παγκοσμιοποίηση είναι κάποια ακατανίκητη και ανυποχώρητη δύναμη αντανακλά σε μεγάλο βαθμό τις παρενέργειες της διακύμανσης στις τιμές των αγαθών της τελευταίας δεκαετίας. Αν οι τιμές παραμείνουν χαμηλές, όπως μοιάζει πιθανό, το παγκόσμιο εμπόριο την επόμενη δεκαετία ίσως να λιμνάσει.
*Γερμανός οικονομολόγος, διευθυντής της δεξαμενής σκέψης Centre for European Policy Studies με έδρα τις Βρυξέλλες
