Edition: International | Greek
MENU

Αρχική » Οικονομία

Χρηματοοικονομική Ανάλυση στην Ελληνική Ακτοπλοΐα

Η χρηματοοικονομική ανάλυση του κλάδου της ελληνικής ακτοπλοΐας την περίοδο 2016-2020 και η συγκριτική παρουσίαση της πορείας της πριν και μετα την πανδημία covid-19

Από: EBR - Δημοσίευση: Πέμπτη, 23 Ιουνίου 2022

«Το επιβατικό μεταφορικό έργο των πλοίων στην Ελλάδα αποτελεί το 18% των ενδομεταφορών στην ΕΕ».
«Το επιβατικό μεταφορικό έργο των πλοίων στην Ελλάδα αποτελεί το 18% των ενδομεταφορών στην ΕΕ».

των Κατερίνας Δημητρίου, Κωνσταντίνου Τσάκωνα και Παρασκευής Ζησίμου*

Επιβατηγός Ναυτιλία

Είναι το σημαντικότερο μέσο εγχώριας συγκοινωνίας προς τα νησιά, ακόμη και σε προορισμούς με αεροδρόμιο. Η μεταφορά προϊόντων με τα νησιά στηρίζεται πρωτίστως στα πλοία. Σημαντικό είναι να επισημάνουμε, ότι το επιβατικό μεταφορικό έργο των πλοίων στην Ελλάδα αποτελεί το 18% των ενδομεταφορών στην ΕΕ. Σύμφωνα με μελέτη του ΙΟΒΕ τον Ιανουάριο του 2021 η Επιβατηγός Ναυτιλία συμμετέχει με 13,6 δις ή με 7,4% στο ΑΕΠ της Χώρας. Σημαντικό είναι να επισημάνουμε πως στις επιβατικές μεταφορές δεν είναι εφικτή η μετακύληση του κόστους σε τρίτους παρά μόνον στο επιβατικό κοινό και στην εμπορική ζωή του τόπου. Με βάση αυτό, πρέπει να ληφθεί ειδική μέριμνα για τα επιβατηγά πλοία, ειδικά σε νησιωτικές χώρες όπως η Ελλάδα, συνυπολογίζοντας το μεταβλητό κόστος όλων των νέων πρωτοβουλιών στην οικονομική ανάπτυξη και συνοχή της χώρας.

Η χρηματοοικονομική ανάλυση του κλάδου της Ελληνικής ακτοπλοΐας την περίοδο 2016-2020

Με βάση τη μελέτη του ΙΟΒΕ, η συνολική συνεισφορά της επιβατηγού ναυτιλίας είναι το 7,4% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας το 2019. H συνεισφορά στα δημόσια έσοδα εκτιμάται σε περίπου 3 δισ. ευρώ, ενώ σε περίπου 1,8 δισ. ευρώ υπολογίζονται τα χρήματα, τα οποία εισπράττουν οι εργαζόμενοι στον χώρο της επιβατηγού ναυτιλίας.

Επιπλέον, η αντικατάσταση σε έναν κλάδο με χαμηλές εκπομπές άνθρακα και η υιοθέτηση μέτρων που απορρέουν από την εθνική πολιτική για την Ενέργεια και το Κλίμα την δεκαετία 2020-2030 επηρεάζουν τη λειτουργία του κλάδου της επιβατηγού ναυτιλίας. Η υποχρεωτική από τις αρχές του 2020 συμμόρφωση με μια νέα παγκόσμια νομοθεσία σχετικά με το περιβάλλον για τα καύσιμα που καταναλώνουν καθώς πρέπει να είναι καύσιμα μικρής περιεκτικότητας ως προς το θείο (max 0,5%) οδηγεί σε αύξηση του κόστους των καυσίμων. Έχοντας ως αποτέλεσμα, να υπάρχει αρνητική επίδραση στο μεταβλητό κόστος των εταιρειών, το οποίο είναι κάτι που επηρεάζει την ανταγωνιστικότητα του κλάδου. Η συμμόρφωση στους περιβαλλοντικούς κανονισμούς που έχουν τεθεί και σε εκείνους που αναμένεται να τεθούν, έχει δημιουργήσει την ανάγκη για άμεση ανανέωση του στόλου. Τέλος, οι μεγάλοι συντελεστές του φόρου προστιθέμενης αξίας, οι οποίοι εφαρμοζόντουσαν στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια επηρέαζαν σημαντικά. Ο ΦΠΑ στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια για τους επιβάτες μειώθηκε στο 13%, από το 2020, το οποίο ισχύει μέχρι σήμερα.

Άλλος ένας συντελεστής που υπάρχει και θα παίξει σημαντικό ρόλο στην αλλαγή της κουλτούρας λειτουργίας και νέων μοντέλων στην στρατηγική αλλά και στην χρηματοοικονομική κατάσταση των εταιρειών είναι τα κριτήρια ESG τα οποία άμεσα θα αποτελέσουν αναγκαστικά κριτήρια για την βιωσιμότητα των εταιρειών, καθώς θα καθορίζουν τα κεφάλαια – δάνεια των εταιρειών αλλά και το χαμηλότερο κόστος αποπληρωμής τους.

 

 

Με βάση τον πίνακα, παρατηρούμε πως και οι τέσσερις μεγαλύτερες εταιρείες του κλάδου εμφανίζουν χαμηλές τιμές στον συγκεκριμένο συντελεστή, το περιστατικό αυτό αιτιολογείται με βάση την ύπαρξη χαμηλών κερδών αλλά και των αρνητικών τιμών όλων των ετών, το οποίο δημιουργεί σημαντικά θέματα βιωσιμότητας. Κυρίως τα έτη 2016 και 2017 εμφανίζονται θετικές τιμές αλλά και οι υψηλότερες στο ύψος 4,86%, ωστόσο και το 2019 είναι επίσης μια καλή χρονιά για τον κλάδο της επιβατηγούς ναυτιλίας. Καθώς, τις χρονιές 2018 και 2020 υπάρχουν αρνητικές τιμές. Ωστόσο οι λόγοι είναι διαφορετικοί, το 2018 λόγω του μεγάλου ανταγωνισμού στον κλάδο καθώς και υπερβολικά μεγάλο μεταβλητό κόστος επέφεραν ζημίες, ενώ το 2020 οι αρνητικές τιμές προέρχονται από την πανδημία Covid-19, η οποία έπαιξε καθοριστικό ρόλο στον κλάδο. Οι πωλήσεις του κλάδου υπέστησαν μειώσεις ίσες με 30,7 % συγκριτικά με την προηγούμενη χρονιά (2019). Το γεγονός αυτό έπαιξε καθοριστικό ρόλο από την μία δημιούργησε υπερβολική μείωση των εξόδων και από την άλλη δημιούργησε έσοδα μικρότερα από τα έσοδα, με αποτέλεσμα να υπάρχουν ζημίες.

Βάση των στοιχείων από τις χρηματοοικονομικές καταστάσεις των τεσσάρων μεγαλύτερων ακτοπλοϊκών εταιρειών, ο Δείκτης Κερδών ανά Μετοχή για τα έτη 2016-2020 διαμορφώνεται ως εξής:

 

 

Τα κατά μετοχή κέρδη στις τέσσερις μεγαλύτερες εταιρείες του χώρου, όπως φαίνεται στο παραπάνω διάγραμμα, κυμαίνονται ανά τα χρόνια σε επίπεδα κοντά στο 0.Γεγονός που μεταφράζει τον τομέα, σαν έναν τομέα με χαμηλά κέρδη. Συγκεκριμένα, το 2017 υπάρχει μια αύξηση έως και το 2019. Ενώ το 2020 είναι ο χειρότερος χρόνος, στον οποίο παρουσιάζονται οι χειρότερες τιμές σε σχέση με τα άλλα έτη.

Η δύσκολη αυτή συνθήκη προκλήθηκε από την οικονομική κατάσταση της χώρας αλλά και από την ιδιαίτερα άσχημη κατάσταση του τομέα της ακτοπλοΐας. Αποτέλεσμα αυτού είναι οι τεράστιες ζημίες το 2020.

Οικονομική ύφεση άρχισε να εμφανίζεται στον κλάδο, δείχνοντάς μας ότι δεν οφείλεται μόνο ο Covid – 19 για την οικονομική κατάσταση των εταιρειών αυτών. Η εισαγωγή νέων παικτών με δυναμική αύξηση του στόλου τους και νέες επενδύσεις (SeaJets, Golden Star Ferries, Fast Ferries etc), έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην χρηματοοικονομική αλλαγή του κλάδου. Ένας ακόμη λόγος ήταν η μείωση του στόλου των Εισηγμένων εταιρειών κατά 50% καθώς και η αλλαγή σχημάτων μέσω εξαγορών και συγχωνεύσεων και η συγκέντρωση που παρατηρείται. Τέλος, ένας ακόμη πολύ σημαντικός παράγοντας ήταν η χρεωκοπία παραδοσιακών παικτών ως απόρροια λανθασμένων επιχειρηματικών σχεδίων (ΣΑΟΣ, ΝΕΛ, Αγούδημος κλπ).

Μια σειρά από προκλήσεις έπρεπε την ίδια περίοδο (2016-2020) να αντιμετωπίσει η ακτοπλοϊκή αγορά. Η εφαρμογή της νομοθεσίας του ΙΜΟ2020 για τον περιορισμό των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στο 0,5% καθώς και η εφαρμογή της νομοθεσίας του ΙΜΟ για τη διαχείριση του έρματος. Η γήρανση του στόλου, καθώς πρέπει να πλοία να αντικατασταθούν με μικρότερης ηλικίας και πιο βιώσιμα. Τέλος, το κόστος προσφοράς του ακτοπλοϊκού προϊόντος (εισιτηρίου) καθώς είχαν αυξηθεί τα λειτουργικά έξοδα ενώ το έσοδα όχι.

Η μεταβολή της κατάστασης οφείλεται, εκτός των άλλων παραγόντων και στην πανδημία Covid-19, η οποία κατέστη την οικονομική κατάσταση των εταιρειών ακόμη πιο δύσκολη, παρά την σταθερά αυξητική τάση για την ζήτηση την περίοδο 2016-2019. Συγκεκριμένα, η ακτοπλοϊκή επιβατική κίνηση το 2019, διαμορφώθηκε σχεδόν στα 19 εκατ. στο εγχώριο δίκτυο. Αντίστοιχα, στις γραμμές της Αδριατικής οι επιβάτες από ελληνικά λιμάνια ανήλθαν στους 1,5 εκατ. το 2019. Ωστόσο, όλα ανατράπηκαν το 2020. Ο κλάδος των μεταφορών και κυρίως, των επιβατικών, ήταν εκείνος που βρέθηκε αντιμέτωπος με μια πρωτοφανή κατάσταση. Στην Ελληνική Ακτοπλοΐα επιβλήθηκε περιορισμός μετακίνησης επιβατών στις ακτοπλοϊκές γραμμές του Αιγαίου το 2020 (Μάρτιος- Μάϊο) και ακολούθησαν μέτρα τα οποία επέτρεπαν μειωμένο αριθμό επιβατών μέσα στα πλοία. Ανάλογα, στην Αδριατική θάλασσα τα μέτρα περιλάμβαναν την απαγόρευση μετακίνησης οχημάτων και επιβατών από τα μέσα Μαρτίου έως τα τέλη Ιουνίου του 2020.

Επιβατηγός Ναυτιλία και απανθρακοποίηση

Η ελληνική ακτοπλοΐα στηρίζει τις προσπάθειες της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας. Για την επίτευξη των στόχων είναι απαραίτητη η χρήση εναλλακτικών καυσίμων, συνεπώς είναι σημαντικό τα όποια μέτρα να στηρίζονται σε επαρκείς μελέτες για τον τύπο των καυσίμων αυτών, την τεχνολογία και την τεχνογνωσία για τη χρησιμοποίησή τους. Σύμφωνα με σχετική μελέτη του ΝΕΕ και του ΣΕΕΝ, το 2030 η ηλικία του 32,7% του Ακτοπλοϊκού στόλου θα είναι μεγαλύτερη των 40 ετών, με 18 πλοία να είναι μεγαλύτερης ηλικίας είναι άνω των 7 ετών με διάμεση ηλικία τα 25 έτη. Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι στα επόμενα των 50 ετών.

Χαρακτηριστικό της γήρανσης του στόλου είναι ότι το σύνολο του στόλου 10 χρόνια θα πρέπει να αντικατασταθεί το 50% του υφιστάμενου στόλου με την υπόθεση ότι το κόστος συντήρησης για πλοία άνω των 35 ετών αυξάνει απαγορευτικά. Έχοντας υπόψιν πως παγκοσμίως δεν υπάρχουν διαθέσιμα πλοία προς πώληση μικρότερης ηλικίας από τα ελληνικά πλοία η μοναδική λύση είναι η κατασκευή νέων πλοίων το κόστος των οποίων είναι υψηλό κυρίως λόγω των νέων περιβαλλοντικών προδιαγραφών, ενώ ο χρόνος κατασκευής είναι μεγάλος, το οποίο προς το παρών είναι ανέφικτο διότι κανείς δεν γνωρίζει τις προδιαγραφές που θα ισχύσουν και αν κάποιος αποφασίσει να κατασκευάσει ένα πλοίο τώρα μπορεί σε 2 χρόνια να είναι ένα πλοίο με περιβαλλοντικά ανεπαρκή κριτήρια. Ο Σταμάτης Τσαντάνης, CEO, Seanergy Maritime Holdings στο Delphi Economics Forum ‘’Αυτό που είναι ρεαλιστικό να γίνει είναι να γίνουν μετατροπές στα υπάρχοντα πλοία ώστε να γίνουν πιο φιλικά προς το περιβάλλον, όπως επίσης και το να μειωθεί η ταχύτητά τους ώστε να μειωθούν και οι εκπομπές αερίων που παράγουν’’.

Η σύγκριση της πορείας της πριν και μετά την πανδημία Covid-19

Ο κλάδος των μεταφορών στην Ελλάδα είναι το βασικό μέσο σύνδεσης των νησιών με την υπόλοιπη χώρα. Τα υγειονομικά μέτρα που επιβλήθηκαν για την μείωση των κρουσμάτων του covid-19 είχαν πολλά συμπεράσματα αρνητικού χαρακτήρα στην οικονομία της Ελλάδας, και ειδικότερα στην ακτοπλοΐα. Το διάστημα 2016-2019 η βελτίωση της ακτοπλοϊκής επιβατικής κίνησης ήταν συνεχόμενη. Η ανοδική πορεία που δημιουργήθηκε το 2016 έως και το 2019 προκλήθηκε κυρίως στην ανοδική τάση των τουριστών. Έως το 2020 όπου ένας λόγος ήταν ο Covid-19, ο οποίος προκάλεσε προβληματισμούς ωστόσο υπήρχαν και άλλοι λόγοι που δημιούργησαν αυτήν την οικονομική κατάσταση όπως η εισαγωγή νέων παικτών, η μείωση του στόλου των Εισηγμένων εταιριών κατά 50% καθώς και η χρεωκοπία παραδοσιακών παικτών. Η μείωση των μεταφορών, συνεπάγεται με υπερβολική μείωση των εσόδων, δηλαδή περίπου 45%, ενώ η ζημία ήταν μεγαλύτερη από 120 εκ. ευρώ.

Επίλογος

Η επιβατηγός ναυτιλία είναι από τους βασικότερους πυλώνες της ελληνικής οικονομίας, συμβάλλοντας στην ανάπτυξη της οικονομίας και στην αύξηση του κύρους της παγκοσμίως. Στόχος του παρόντος επιστημονικού άρθρου είναι η χρηματοοικονομική ανάλυση του κλάδου της ελληνικής ακτοπλοΐας των τεσσάρων μεγαλύτερων ελληνικών εταιρειών έτσι ώστε να μπορέσουμε να πραγματοποιήσουμε μια ανάλυση για την περίοδο 2016 – 2020 καθώς και να εξετάσουμε τις αδυναμίες της, τη δυναμική της, τις ευκαιρίες καθώς και τις αλλαγές που πρέπει να γίνουν στον κλάδο. Η Minoan Lines, η Attika A.E., η Hellenic Seaways και η ANEK Lines, είναι οι εταιρείες που θα επεκταθούμε, καθώς αυτές είναι οι μεγαλύτερες εταιρείες και κατέχουν το σημαντικότερο μερίδιο αγοράς στον κλάδο. Απώτερος στόχος του επιστημονικού άρθρου, είναι η ανάλυση της πορείας της ακτοπλοΐας την περίοδο που όχι μόνο η ελληνική αλλά και η παγκόσμια οικονομία δέχθηκαν ισχυρά πλήγματα και βρέθηκαν αντιμέτωπες με τεράστιες αλλαγές λόγω της πανδημίας Covid-19. Παρά το γεγονός ότι την περίοδο 2016-2019 υπήρξε άνοδος της επιβατικής κίνησης και βελτίωση του κύκλου εργασιών των εταιρειών, ο κλάδος δεν μπόρεσε να βελτιώσει την χρηματοοικονομική του κατάσταση. Το σημαντικότερο όμως σημείο ήταν το 2020 καθώς η εμφάνιση του Covid-19 προκάλεσε ιδιαίτερες αλλαγές στις ακτοπλοϊκές εταιρείες και χειροτέρευσε την οικονομική τους κατάσταση.

*Adviser στο τμήμα Governance, Risk and Compliance, Μoore Greece και πρακτικάριος στο Crew department, Navarone SA και Delivery on board Operator, FrontLine Forwarding & Agency Ltd - μέλη του Yes Forum

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΗ

Γνώμη

Έχουμε δόγμα εξωτερικής πολιτικής;

Από: EBR

Τι στόχους μπορεί να έχει σήμερα η Ελλάδα;

Ηλεκτρονική Έκδοση Τρέχοντος Τεύχους: 04/2021 2021

Περιοδικό

Τρέχον Τεύχος

04/2021 2021

Δείτε τα παλαιά τεύχη
Συνδρομή
Διαφημιστείτε
Ηλεκτρονική Έκδοση

Ευρώπη

Έκθεση στρατηγικής ανάλυσης προοπτικών 2022: Διασύνδεση της πράσινης και της ψηφιακής μετάβασης στο νέο γεωπολιτικό πλαίσιο

Έκθεση στρατηγικής ανάλυσης προοπτικών 2022: Διασύνδεση της πράσινης και της ψηφιακής μετάβασης στο νέο γεωπολιτικό πλαίσιο

Η Επιτροπή ενέκρινε σήμερα την έκθεση στρατηγικής ανάλυσης προοπτικών 2022 με τίτλο «Διασύνδεση της πράσινης και της ψηφιακής μετάβασης στο νέο γεωπολιτικό πλαίσιο»

Οικονομία

e-government: Όφελος €270 εκατ. στην οικονομία τη διετία 2020-2022

e-government: Όφελος €270 εκατ. στην οικονομία τη διετία 2020-2022

Όφελος €270 εκατ. στην ελληνική οικονομία έφερε τη διετία 2020 - 2022 η ηλεκτρονική διακυβέρνηση και ηλεκτρονική - end-to-end - εξυπηρέτηση των πολιτών μέσω του gov.gr

EURACTIV.com - Feeds

All contents © Copyright EMG Strategic Consulting Ltd. 1997-2022. All Rights Reserved   |   Αρχική Σελίδα  |   Disclaimer  |   Website by Theratron