του Ραφαήλ Μωυσή*
Θα ξεκινήσω με μια φαινομενικά εύκολη ερώτηση προς τους Αθηναίους: Τι είναι πιο φιλικό για το περιβάλλον στην οδό Πατησίων, ένα λεωφορείο που καταναλώνει ντίζελ ή ένα τρόλεϊ;
Η απάντηση «μα, φυσικά το τρόλεϊ» είναι σωστή αν το ενδιαφέρον μας περιορίζεται στην ποιότητα του αέρα που αναπνέουν οι κάτοικοι της οδού Πατησίων. Όμως το ρεύμα που καταναλώνει το τρόλεϊ παράγεται ίσως στην Πτολεμαΐδα ή στη Μεγαλόπολη και εκεί η ατμόσφαιρα μπορεί να έχει επιβαρυνθεί με ποσότητες καυσαερίων πολύ μεγαλύτερες από όσες εκπέμπει το ντιζελοκίνητο λεωφορείο. Σε σχέση λοιπόν με το οικουμενικό πρόβλημα της κλιματικής αλλαγής, η «καθαρότητα» του τρόλεϊ δεν είναι καθόλου προφανής.
Το ίδιο ερώτημα αφορά και στα ηλεκτροκίνητα Ι.Χ. που όλοι θέλουμε να αποκτήσουμε για να συμβάλουμε και εμείς προσωπικά στον μεγάλο αγώνα για την προστασία του Περιβάλλοντος. Πόσο γρήγορα όμως μπορούμε να είμαστε βέβαιοι ότι ο «αγώνας μας» θα αρχίσει να δικαιώνεται; τα Απάντηση στο επίκαιρο ερώτημα δίνει μια εμπεριστατωμένη μελέτη που πρόσφατα δημοσιεύτηκε από το Αργκόν Νάσιοναλ Λαμπόρατορι, ένα από τα πιο έγκριτα εργαστήρια επιστημονικών ερευνών των ΗΠΑ.
Σύμφωνα με τη μελέτη, για να παραχθεί το ηλεκτρικό αυτοκίνητο και κυρίως η μπαταρία με τα σπάνια μέταλλα που περιέχει, καταναλώθηκε πολύ περισσότερη ενέργεια σε σχέση με αυτήν που χρειάζεται η κατασκευή ενός ανάλογου βενζινοκίνητου. Ξεκινάμε λοιπόν τον «αγώνα» μας με το κοντέρ των χιλιομέτρων του αυτοκινήτου στο μηδέν αλλά με αρνητικό το περιβαλλοντολογικό του αποτύπωμα και πρέπει να γράψουμε Χιλιόμετρα πολλά για να αρχίσει η δική μας κυκλοφορία να είναι αθροιστικά καθαρότερη από την αντίστοιχη βενζινοκίνητη.
Υπήρξαν στο παρελθόν ισχυρισμοί ότι το καινούργιο ηλεκτρικό μας αυτοκίνητο θα είχε ήδη καταντήσει σακαράκα πριν γυρίσει σε θετικό το περιβαλλοντολογικό του ισοζύγιο αλλά, ευτυχώς, το Αργκόν μας διαβεβαιώνει ότι αυτό δεν είναι πια αλήθεια. Το μοντέλο που ανέπτυξαν Οι ερευνητές χρησιμοποιεί στη σύγκριση ένα ηλεκτρικό Τέσλα 3 και ως συμβατικό μια TOYOTA Κορόλα και αξιολογεί τη συμβολή χιλιάδων παραμέτρων αλλά η κυριότερη παράμετρος που προσδιορίζει τον αριθμό των χιλιομέτρων που πρέπει να διανυθούν για να μηδενιστεί το αρχικά αρνητικό αποτύπωμα, είναι το μείγμα των πηγών ηλεκτροπαραγωγής που επικρατεί σε κάθε τόπο.
Στην Νορβηγία, π.Χ., όπου ο ηλεκτρισμός προέρχεται σχεδόν στο σύνολο από καθαρά υδροηλεκτρικά, μπορεί να έχουμε ήδη πετύχει θετικό περιβαλλοντολογικό ισοζύγιο μετά από κίνηση μόλις δέκα χιλιάδων χιλιομέτρων. Στις ΗΠΑ, όπου το 23% της ηλεκτροπαραγωγής συνεχίζει να παράγεται από άνθρακα, τα χιλιόμετρα της «ισοφάρισης» εκτιμώνται στις είκοσι δύο χιλιάδες χιλιόμετρα. Αν ζούσαμε όμως στην Πολωνία ή στην Κίνα, όπου η ηλεκτροπαραγωγή συνεχίζει να βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στην καύση του άνθρακα, θα είχαμε ήδη αλλάξει δύο φορές τα λάστιχα (126.000 χιλιόμετρα) πριν από την ισοφάριση.
Έψαξα να βρω αν στη μελέτη περιλαμβάνεται η χώρα μας και με μεγάλη έκπληξη βρήκα μια πληροφορία που δεν έχει σχέση με την ηλεκτροκίνηση αλλά με την ιστορία του Αργκόν και της Ελλάδας: «Η δελεαστική μυστικότητα που απαιτείται για την είσοδο στα εργαστήρια προσέλκυσε επίσημους επισκέπτες συμπεριλαμβανομένου του βασιλιά Λεοπόλδου ΙΙΙ του Βελγίου και της βασίλισσας Φρειδερίκης της Ελλάδας».
Το σχόλιό μου: Προφανώς ήταν η εποχή που η τέως βασίλισσα μελετούσε επίμονα την Πυρηνική Φυσική.
*επίτιμος πρόεδρος του ΙΟΒΕ
